县治超现状及存在问题调研7篇县治超现状及存在问题调研 浅析货运车辆超载的原因与治理措施浅析货运车辆超载的原因与治理措施黄珍燕黄珍燕杭州路桥有限公司浙江杭州310011杭州路桥有限公司浙江杭下面是小编为大家整理的县治超现状及存在问题调研7篇,供大家参考。
篇一：县治超现状及存在问题调研
货运车辆超载的原因与治理措施浅析货运车辆超载的原因与治理措施黄珍燕黄珍燕杭州路桥有限公司 浙江杭州 310011杭州路桥有限公司 浙江杭州 310011摘要：摘要：货运车辆超载是造成各种公路交通问题的主要原因，在中国普遍存在。本文对分析了货运车辆超载的原因，并提出了治理货运车辆超载的措施。希望对相关人员有所帮助。关键词：货运车辆；超载；原因；治理措施关键词：货运车辆；超载；原因；治理措施中图分类号：F407.472中图分类号：F407.472文献标识码：A文献标识码：A文章编号：文章编号：货运车辆超载是导致各种交通问题的重要原因，是我国交通治理中的一块顽疾，我国对治超的处罚不可谓不重，但是仍然有众多的货运车辆我行我素，对于如何切除这一道路运输上的顽疾，必须清楚的认识到超载形成的原因以及危害，进而制定出行之有效的治理措施。一、货运车辆超载的原因一、货运车辆超载的原因1.为追求最大利润无论是货运企业，还是货运个体，追求货运利益的最大化都是他们的最终目标。而一些货运企业和个人为了获得较高的市场份额，彼此竞相压价，使货运价格一直维持在较低水平。例如，在衡阳用 30 吨位的货运车拉货到广州， ，仅仅剩余 1 千多元的利润，再除去车辆损耗费用，所剩利润就更少了。而这位车主货运车核载量为 10 吨，如果正常营运，该车主装载 10 吨货物时，营运收入小于运输途中的油耗支出和生活支出。当收支明细账相抵时，该车主需要拉载 22 吨的货物，而 22 吨货物已经超过该车辆核载量一倍多。[4]由此不难看出超载现象存在的原因，货运车辆为了弥补运价损失，只能超载超限，以试图在罚款与超载超限之间获取微薄利润。此外，货运车辆通过超载可以有效降低运输成本，减少行政管理费用，摊薄货运成本，进而提高货运企业的利润率。2.货运的不良竞争由于当前我国的货运企业具有小、散、弱的特点，没有任何企业在货运市场上显著占领市场份额，也没有任何企业对整个市场具有巨大影响力，导致运输资
源的严重浪费。[l]超负荷运作又意味着运力增加，市场整体运力的增加，无疑导致运价的下降，为了追求利润，只能进行一些不公平的市场竞争，进而形成一种恶性循环，超载越严重-运价越低-运价越低-超载越严重，在这种社会风气下，一些正常运营的企业，由于入不敷出，只能被市场所淘汰。而一些较大型的老运输国企，为保持企业业务的完整性，货运这块，经济指标就定年亏损多少就算完成任务。工程车的超载问题，一建筑企业产品，由自己的物流承担运输，应该说不存在竞争问题，但仍然要超载。为什么呢？因为工程造价等问题，它不可能给物流部门高运价。看一个例子，距离 60 公里，给出的货运单价（内部）25 元/吨，核定载重 13 吨。油耗百公里 40 升，柴油单价 8 元/升。核定 13 吨超载装 25 吨油耗支出192240柴油单价 8 元/升按百公里耗油 40 升计按百公里耗油50升计修理费提成运费收入余额5210032581625285单位：元这时，还没算员工的工资和部门管理费用车辆折旧费，由此不难看出物流部门为了维持员工的工资水平，也必须要超载。更不用说社会工程车了。3.法制力度的不足由于我国存在着地方保护主义存在，以及各地公路管理部门针对超限超载的运输管理的设施和管理方法不够科学合理。导致超限超载的 治理工作有的地方抓的严，有的地方抓的松，无法实现“超载、超限车辆不出县、不出市、不出省的治理目标”不能真正将超限超载车辆控制在萌发地。例如，在哈尔滨阳明滩大桥疏解工程一上行匝道垮塌事故中，2 号车伤者王春梅家属证实，他们确实在吉林德惠市路政段因为超载而被罚款，但罚款后就被放行了。这就导致一些超载车就干脆准备好罚金再上路，致使货运非法超载演变为“合法”超载。而在国家治超政策“大棒”的遏制下，仍然无法防止超载现象的发生，因此，一些始终视客户为“上帝”的货车生产专家，往往最终选择满足“上帝”的要求。于是国内货车生产厂家在衍生出各种打“政治擦边球”的产品。二、货运车辆超载的治理措施二、货运车辆超载的治理措施
1.推动国内收费公路收费政策改革尽管我国有些公路已经实施了较为有效的公路收费政策改革，但是大部分地区的公路收费名目仍然非常繁多，在收费政策上存在各种漏洞，为货运企业进行违法运输提供了机会。推动公路货运收费政策改革，能够从根本上使外部效应内在化，并在一定程度上解决车辆超载的运输问题。
[3]由于公路上的各种收费是公路货运成本的重要组成部分，通过调整货车的收费费率，可以适当降低货车运输企业的负担。在此方面我国做出了较多的努力，例如 2008 年 12 月国家财政部、国家交通运输部、发改委、审计署以及国家监察部这五部门取消了公路养路费、水运客货运附加费等 6 项收费①政策细则。明确各地要逐步有序的取消公路养路费等 6 项收费政策细则。这些政策的出台，大大减轻货运企业的运输成本，有利于“大吨小标”车辆恢复实际吨位，以及合法运输车辆的成长。对行驶在收费公路上的货运车辆要按照实际测量的车货总重量收取通行费， 在执行计重收费的过程中的，要坚持空车少收，重车多收的原则，增加超载车辆的运输成本，使超载收费的额度大于超载的利润，以打击非法营运车辆，为合法营运车辆赢得更多的生存和发展空间。2.优化货运环境，用经济杠杆调节运输市场货运环境的优化是良性竞争的基础，因此要规范市场行为和收费项目，政府通过规范市场主体的运作行为，来提高整个货运市场的服务水平，并通过扶持有竞争力的、规范化的运输企业作为市场的主导，结合我国货运市场多、小、散、乱的特点，出台相关政策，制定相关规范，使各类运输企业向着规模化、规范化的方向发展，提高合法运输的竞争力，从而引导整个市场向着正确的方向发展。并在全国范围内统一步调和尺度，让所有改装超载的车辆不能上路，从而为抑制非法车辆的运营，给正常营运车辆营造一个良好的环境。首先，要规范货运车辆的准入和退出机制，通过设置合理的市场准入门槛，将违法超载运输车辆清理出市场，从而对违法运输行为起到一定的震慑作用。其次，要建设高效的物流信息平台，通过加强物流信息的流通速度，从而使运输业主通过货运平台知晓货运信息，推动市场的公平竞争，同时优化整个社会的运力结构。第三，政府要综合运用经济、法律和行政手段使货运价格进行正常有序竞争。
[2]有关部门可以根据当地实际运输成本制定运输指导价格，使货运业主能够在不超载不超限的情况下，
仍然有钱可赚，超限超载不再成为他们获取利润的唯一手段。3.多部门联合，全方位治超公路治超问题是一个复杂的系统问题，不能头疼医头脚疼医脚，这样不能从根本上解决问题，必须充分认识到治超工作的复杂性和艰巨性，实施多部门联合执法，使治超从部门行为上升为政府行为。通过各级党委政府的重视、并进行积极支持，只有这样，治超工作才能持续进行下去，从而为公路货运的良性竞争打下基础。多部门联合，全方位治超，首先，应以宣传为主，通过多方合作，统一行动，依法管理，从而使公路货运超载治理成为一项艰巨的任务。政府应结合公安、工商和交通等部门大力宣传《公路交通法》 、 《交通法》 、 《道路交通安全法》等法律法规，让治超政策和安全运输的利弊真正的深入到货运企业和车主的心中，使他们充分的认识到治超工作的必要性、迫切性和强制性。其次，要把握住源头，严格监管车辆生产厂改装厂。严格按标准配置，杜绝超标配置；设计制造不能超载上路的车辆。即一旦超载，车辆就不能行驶，这样一来，就从源头上大大避免了货运车辆的违规行为。第三，要明确职责，落实责任，通过严格执行有关法律法规，坚持依法治超、持证上岗，明确岗位责任，落实工作责任制，做到领导到位、人员到位、责任到位和措施到位，通过将定点治超和流动治超结合起来并力争解决从县乡公路、村级公路绕行逃避检查的行为。结语：结语：现代物流渗透了我们生活的每一环节，因此货物运输的任何变化，都与我们的生活息息相关，因此，不仅仅是堵住这一现象，更重要的是要疏导。我们不能让货物运输承担者无利可图，也不能让这种非法超载现象继续蔓延。货运车辆的超载问题是一个复杂问题，只有认真分析超载产生的根本症结，从源头上进行切入，提出科学合理的治理措施，才能从根本上切除这一顽疾。希望本文的分析和提出的措施，能够对相关人员有所帮助和启发。参考文献：参考文献：[1]张向民.对河北省高速公路计重收费相关问题的思考[J].经济师;2008(01)[2]黄文元,王旭东.公路货运超载运输现状及对策的建议[J].公路交通科技,2009(02)[3]曾志伟.货运车辆超载原因及治理措施探讨[J].公路与汽运,2009(01)
① 自２００９年１月１日起，我国将在全国范围内统一取消公路养路费、 航道养护费、 公路运输管理费、 公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费。
浅析货运车辆超载的原因与治理措施浅析货运车辆超载的原因与治理措施作者：黄珍燕作者单位：杭州路桥有限公司刊名：城市建设理论研究（电子版）英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu年，卷(期)：
引用本文格式：黄珍燕 浅析货运车辆超载的原因与治理措施[期刊论文]-城市建设理论研究（电子版）
2012(36)2012(36)
篇二：县治超现状及存在问题调研
律 问 题 研 究2021 年第 2 期法制博览
• 144 •关于交通运输综合行政执法问题的几点思考作者简介：杜鸿龙（1974—），男，汉族，甘肃永昌人，中级经济师，研究方向：高速公路交通综合执法。杜鸿龙（金昌高速公路路政执法大队，甘肃 金昌 737200）摘要：在面向当前经济时代背景的蓬勃发展下，交通运输行业的高速运行与发展，更是催生了交通运输综合行政执法体制上的改革与创新，从而实现对于执法管理能力和执法管理水平上的不断提升。尤其随着近期以来各职能部门对于加快交通发展和交通建设的不断重视，更需要对于当前交通运输综合行政执法问题及现状进行不断的分析和调研，深度剖析其内在原因，改革行政执法体制，不断探索交通运输综合行政执法水平和执法效率提升的路径。因此，在当前交通发展与交通运输综合行政执法体制优化改革的背景趋势下，本文将针对关于交通运输综合行政执法问题的几点思考展开分析，希望能够为进一步提升交通运输综合行政执法能力提供相关参考经验。关键词：交通运输；综合；行政执法；高速管理一、交通综合行政执法改革后存在的问题随着近年来各级职能部门对于交通运输综合行政执法问题的不断重视与深度探索，我们不难发现，尽管交通综合行政执法在改革过程中已经取得了初步的成效，但是其还存在一定的问题和不足，限制了交通运输综合行政执法能力和水平的提升。首先，在传统交通执法路径和方式的影响下，使得现行交通综合行政执法改革体制仍过度分割化和分散化，执法机构数量多且权责不明晰，造成了交通运输综合行政执法力量上的分散和效率上的低能。这种执法行为上的不规范，在一定程度上影响了交通运输综合行政执法效能的发挥，甚至破坏了交通部门在社会公众中的形象和地位。现行的交通部门从事行政执法的部门囊括了路政、运政、高管等多个路径，每一个部门在从事交通运输综合行政执法工作时往往自成一体，这也使得在重大整治活动项目推进过程中，各职能部门在配合和支持上存在一定的问题和不足 ［1］ 。其次，在交通运输综合行政执法各自为政的工作过程中，加剧了交通综合行政执法的成本，也降低了交通综合行政执法的效率和效能。多个部门共同执行交通综合行政执法工作，也就意味着各部门在维持日常工作运转的过程中需要配备一定的基础设施和设备。尤其在对于车辆违规行为进行查处的过程中，由于交通各部门工作配合上的不足，需要派出多个部门从多个方面对车辆进行查处取证，这也在一定程度上加大了交通综合行政执法的成本，以多个部门对一台车辆的查处工作，降低了交通运输综合行政执法的效率和水平，极其不利于交通运输综合行政执法管理力度的提升。与此同时，在对于当前我国交通运输综合行政执法现状进行深度分析和调研的过程中，不难发现，由于缺乏系统科学的执法体系和执法标准，使得交通各部门在执法的过程中产生了交叉现象，无意识的增加了交通执法各部门间的矛盾。尤其在一些规定费用的征收过程中，不同类型的汽车需要到不同的交管部门进行费用缴纳，但是，当前我国交通运输综合行政执法并没有明晰的标准划分和政策指导，使得交通运输综合行政执法管理存在矛盾，在一定程度上限制了我国交通发展水平和进程 ［2］ 。除此之外，交通运输综合行政执法权责上的不明晰往往会造成重复执法，由交通运管各职能部门对于车辆违法现象进行执法处罚，甚至出现了对于某一车辆违法事故进行多头执法多次处罚的现象。尤其在现行交通综合行政执法改革中，高速公路在省级管理与地方管理中各有利弊，省级交通综合行政执法主要存在的问题就是治超方面及地方协调力度不够，治超效果欠缺，行政许可监管力度不够。这不仅给公民日常交通出行带来了困扰和麻烦，也拉低了交通运管职能部门在民众心中的执法形象，既不利于交通运输综合行政执法体制上的改革与创新，也不利于后续交通运管万方数据
法制博览
2021 年第 2 期• 145
• 法 律 问 题 研 究职能部门在社会公众中的执法力度实施。二、交通综合行政执法改革后如何加强高速公路的管理（一）构建完善交通综合行政执法体系在对于当前交通综合行政执法现状和问题进行深度剖析和调研的基础上，不难看出，要想有效加强对于高速公路的管理，就必须要构建完善的交通综合行政执法体系，依据当前交通综合类相关行政法律法规要求，对于在行政执法过程中需要明晰的权责进行分条落实，针对现有的交通综合行政执法体制和机制，进行不断的丰盈和完善，以综合性的交通行政执法路径，不断加强对于高速公路的管理力度和质量。与此同时，在交通综合行政执法改革过程中，还应以国家体制改革精神为核心要求，对于交通综合行政执法体系进行丰盈和完善，尤其在集中行政执法工作条例中的具体部署和法制法规学习和研读的过程中，应以权责清晰且条理分明，全面覆盖的执法体制机制，保证交通事业的快速发展和可持续发展。（二）有机统一交通综合行政执法标准在高速公路交通综合执法的管理过程中，需要交通运输管理部门深化综合执法试点运营，有机统一交通综合行政的执法标准，以统一化和规范化的执法行为为执法标志，实行对于高速公路车辆的收费稽查和运管。通过对于当前交通综合行政执法工作过程中存在的多方执法和多部门交叉执法问题，进行原因的源头把控和剖析，以统一性的执法标准和执法手段模式，避免重复执法和多方执法为公众带来的不必要的麻烦，进而有效提升交通运管部门的综合行政执法能力与执法水平，在群众心中树立强大的执法形象。在这一过程中，需要交通运输管理部门对于地方的特色和发展情况进行试点建设，规定交通运输管理的所属执法部门，以综合性的执法机构和执法试点开展公共交通执法。尤其在高速公路交通运输综合行政执法管理工作中，更需要将路政、运政等公路执法部门综合联立，不断促进交通综合执法的体制改革与创新。［3］ 在有机统一交通综合行政执法标准、综合各级交通行政执法管理部门进行交通综合执法体制改革的具体实施过程中，还应注重各级职能部门同交通管理部门的衔接和业务交接，以合署办公和联合执法的形式，逐步推动交通综合行政执法标准的有机统一和综合执法部门的并纳。（三）加强推进交通综合行政执法监管在新时期时代高速发展和交通建设蓬勃向前的背景下，要想有效解决交通中和行政执法管理工作中存在的问题，不断加强高速公路的管理力度和管理成效，就需要强化推进交通综合行政执法的监管，以此为切入点，实现对于交通综合行政执法效能上的监督与提升。例如，在高速公路管理开展实施交通综合执法的过程中，可以通过对于高速公路交通资源上的综合管理和合理配置，针对在高速公路过程中恶意损坏公路超限超载等违法违规现象进行集中执法处理。与此同时，在交通综合行政执法管理工作推行的过程中可以通过兼顾执法的形式，对于在路政和稽查等过程存在的交通违法现象进行全方位的监控，不断提高高速公路管理过程中的交通综合行政执法力度与效率。在这一背景下，能够实现对于交通综合行政执法内部人员的监管和制约，以及各部门之间的综合执法和合理配置，逐步促使相互之间形成监督制约机制，从而为高速公路管理工作的推进保障良好的交通执法氛围。（四）强化交通综合行政执法队伍建设人才队伍的建设是强化交通综合行政执法效率、提升高速公路管理水平的重点所在，因此，需要交通运输管理部门在推行交通综合执法进程加快的同时，注重对于交通综合行政执法队伍的建设与强化。首先，由于相关职能部门的综合与职能整合，需要对于相关队伍和人员进行重组和培训，指导交通综合行政执法人员在不断学习并汲取相关交通法规知识和业务基础技能的同时，实现自我交通综合行政执法能力及职业素养上的提升，为有效保障高速公路管理及交通综合行政执法质量及效率提供良好的基石。与此同时，各级交通执法部门还应通过设置执法支队的形式，在不同片区下设直属执法支队，以区域带动全体的形式，不断强化交通综合行政执法队伍的建设，为后续高速公路管理提供更加全面和系统的人才队伍保障与技术技能支持。三、结束语综上所述，随着近年来我国对于交通运输建设行业的不断重视与发展，更需要针对当前交通综合行政执法中存在的问题及不足进行分析和探讨，立足于交通综合执法水平及质量上的提升，针对如何在交通综合执法工作中实现对于高速公路管理的加强进行不断的探讨和实践，以科学完善的交通综合执法体系，指导各职能部门在执法工作中规范权责，以统一化的交通综合执法标准，不断提升执法效能。参考文献：［1］ 陈世春．关于交通运输管理体制改革问题的几点思考［J］．交通运输部管理干部学院学报，2012（04）：20-23．［2］ 周靓，吕玮庆．新形势下交通运输行政执法规范化的几点思考［J］．中国水运（下半月），2010 （10）：60+76．［3］ 谢飞鸽．关于交通运输综合行政执法的问题分析［J］．建材与装饰，2019 （10）：155-156．万方数据
篇三：县治超现状及存在问题调研
２ ０ １０ 年８ 月第８ 期Ｈ Ｉ Ｇ Ｈ Ｗ Ａ ＹＡ ｕ ｇ ． ２ ０ １０Ｎ ｏ ． ８文章编号：０ ４ ５１一０ ７ １２（ ２０ １０ ）０ ８ 一０ １５６一０ ４中图分类号：
Ｕ ４ ９ １． ４文献标识码：
Ｂ我国治理超限超载存在的问题之深层次原因分析王仕杰１， 李卫东２北京市１０ ０ ０ ８ ８ ； ２． 中交投资有限公司（ １． 中交公路规划设计院有限公司北京市１０ ０ ０ ８ ８ ）摘要：
针对目前我国在治理超限超载中所存在的各种问题， 进行深层次原因分析， 揭示其本质， 为研究如何建立超限超载长效治理机制提供基础资料和方法思路。关键词：
治理超限超载； 存在的问题； 深层次； 原因分析１我国治理超限超载存在的问题从我国治理超限超载的历史发展情况来看， 经过多年的探索与努力， 我国治理超限超载的工作机制已逐步完善， 联合执法力度得到加强， 源头监管和经济调节措施的效果初步显效， 舆论宣传和监督检查也得到强化， 但仍有一些问题需要解决。
主要是超限超载的深层次原因尚未完全消除， 治理成果还比较脆弱， 加之现阶段敏感的经济环境和复杂的社会环境， 巩固和扩大治理成果的任务十分艰巨。
当前存在的突出问题， 主要表现在５个方面：（ １）巩固成果压力大。
目前， 我国部分高速公路和国道上的超限超载现象依然严重， 个别地方反弹达２０ ％～３０ ％。
另外治超工作经费紧张和人员配备的不稳定性， 也导致巩固成果的压力极大。（ ２）治超力度不平衡。
目前， 我国一些地方的治超力度有所下降， 从而给下游地区带来很大的压力。（ ３）暴力抗法现象增多。
我国少数地方聚众拒不接受检查、 堵塞交通、 强行闯站卡、 带车绕行甚至暴力抗法等问题突出。（ ４ ）集中治理力度有所下降。
经过一段长时间高强度的路面执法， 一些执法人员产生了疲劳和畏难情绪。
部分治超站点的执法人员配置不足， 管理和处罚力度也有所减弱。（ ５）油价持续上涨影响了治超深入开展。
我国油价的不断上涨加剧了运输业户向超载要效益的观念， 影响治超工作的深入开展。收稿日期：
２０ １０ —０ ３—１５４ 结语物联网不是科技狂想， 而是又一场科技革命。物联网使物品和服务功能都发生了质的飞跃， 这些新的功能将给使用者带来进一步的效率、 便利和安全。
尽管就其目前的发展还存在一些问题需要解决：
如国家安全问题、 隐私问题、 政策法规问题、 技术标准统一协调问题、 管理平台的形成问题等， 但是推动物联网在交通运输行业的发展， 实现交通运输领域智能化识别与管理， 是未来推动交通运输信息建设和现代交通运输业发展新的切入点， 是有效“感知中国” ， 实现“智慧地球” 所不可或缺的重要组成部分。参考文献：［ １］吴承治． 物联网——打造未来经济的引擎Ｅ Ｊ３． 现代运输， ２００９， （ ６）．［ ２］纵论物联网产业链国外发展现状［ Ｅ Ｂ ／Ｏ Ｌ ］． 中国物联网， ２０ １０ —０ ５一１７ ．［ ３］宋俊德． 国内外物联网发展现状及存在问题［ Ｅ Ｂ ／Ｏ Ｌ ３． Ｒ Ｆ ＩＤ 世界网， ２０ １０ —０ ３—１２．［ ４ ３李海峰． 交通运输行业发展物联网需三管齐下［ Ｅ Ｂ ／０Ｉ。
］． 中国交通报， ２０ｌｏ —０５一０７ ．［ ５３李岩． Ｒ Ｆ ＩＤ 电子标签在物流中的应用［ Ｅ Ｂ ／Ｏ Ｉ。
］．Ｒ Ｆ ＩＤ 世界网， ２０ ０ ９ —０ ５—１２．［ ６３Ｒ Ｆ ＩＤ 在物流行业的应用［ Ｅ Ｂ ／Ｏ Ｉ。
］． 中国自动化网，２ ０ ０ ９ 一０ １—１６ ．万方数据
２ ０ １０ 年第８ 期王仕杰李卫东：
我国治理超限超载存在的问题之深层次原因分析一１５７ 一此外， 少数地方只注重路面查处， 不重视源头治理； 个别执法人员行为不规范， 以罚代纠或只罚不纠， 甚至乱收费、 乱罚款现象时有发生； 部分特种车辆和老旧车型因历史原因， 车辆标定载质量仍然严重失实， 更正工作难度很大。２产生上述问题的深层次原因分析产生上述问题的的深层次原因， 主要可以归结为以下４ 点：（ １）对超限超载的危害性和治超的重要性认识不足。目前， 社会上对车辆超限超载运输的危害性认识不足， 主要体现在２个方面：一方面， 公众对车辆超限超载运输的危害性认识不足， 虽经多年集中治理， 但部分车主依然存在“不超不赚钱” 、 “治超就是罚款” 、 “法不责众” 、 “治超是一阵风” 等片面认识和观望态度， 对超限超载车辆给公路乃至社会带来的危害性认识不足。另一方面各级领导的思想认识有差距， 对治超工作的重要性、 艰巨性、 复杂性和长期性认识不足，放松了对治超１二作的领导。认识上的不足必然导致各种问题的产生， 如超限超载车辆集中起来和治超人员对峙或闯站卡， 地方保护势力和黑恶势力带车过境以躲避检测站检查等。课题组在调查中也发现， 为躲避交警， 超限超载车辆司机经常集中行动， 更有甚者， 待车辆聚集到一定数量后， 组成车队， 集中闯站卡， 在执法人员的拦截下拒不停车检查。
此举不仅威胁到执法管理人员的人身安全， 更重要的是助长了违法超限运输的嚣张气焰。
另外， 为节省运输费用， 很多超限超载车辆都存在着非法换票现象， 而且在服务区换车头的现象也有所增加。随着治超工作的不断深入， 经常出现一些运输企业主和货物源头的矿山、 采石场老板以花钱雇佣或让其牟利的方法利用地方保护势力和黑恶势力等社会闲散人员带车过境的现象， 已经在社会上造成极其恶劣的影响， 严重地制约了治超工作的顺利开展。
而势单力孤的路政执法人员经常在执法过程中受到地方保护势力和黑恶势力的阻挠和骚扰， 有时甚至用暴力手段中断治超工作。
一线执法人员的人身和生命财产安全得不到有效保障， 致使部分执法人员望“超” 兴叹， 产生了消极厌战情绪， 严重影响了治超工作进度。福建某公路局在３１６ 国道洪塘收费站下方， 对超限运输实行２４ ｈ 监控。
但是他们发现， 在监控点两端经常有几百辆车排成１０ 多ｋ ｍ 长的车龙。
原来， 超限车司机为逃避检查， 到了监控点附近大都停下来观望， 造成国道堵塞。
迫于交通方面的压力， 不得不取消２４ ｈ 监控， 改为不定时段的检查。
但这样一来， 司机就和路政人员玩起了“猫捉老鼠” 的游戏。路政人员在的时候， 不少超限车就躲进加油站或停车场； 路政撤了， 超限车就呼啸而过。
根据检查的情况， 每天通过３１６ 国道的超限车有近１ ０ ０ ０ 辆， 但取消２４ ｈ 监控以来， 一天下来查处的超限车不过２０ 多辆。
而与此同时， 监控点两端的两个加油站停车场里， 总是停了不少满载的大货车。（ ２）对超限超载违法行为的治理手段单一、 效力偏低。目前我国对超限超载车辆处理的手段主要是罚款等经济手段， 缺失更具效力的司法手段。
根据国外经验及我国治超实践来看， 单纯采用经济手段和行政手段治超， 效力偏低， 达不到严惩以戒的目的。目前我国公安交警部门上路查处超载车辆时只罚不卸， 车主交钱就能通行。
对“大吨小标” 和改装车辆也只是罚款通过， 没有对高速公路上行驶的“大吨小标” 和改装车辆建立统一的管理信息档案系统，并采取强有力的措施禁止这些违规车辆再次上路。路政部门由于没有卸货场地， 也只能罚款放行。
按照目前的处罚力度和方式， 罚款难以弥补超限车辆给公路造成的损害。
而驾驶员为弥补罚款损失， 反而迸一步超限超载， 导致“越治越超” 的恶性循环。反观美国和英国等发达国家， 对车辆超限超载的治理采取了综合有效的手段。
它们不仅通过罚款等经济手段治理超限超载， 而且采用司法手段对超限超载车辆给予严厉的惩罚， 从而让司机、 车主和货主认识到自己的行为已经触犯了法律。例如， 美国自１９ １３年通过第一部限制车重的法律后， 随后又出台多部联邦法律进行治超， 对超限超载车辆的管理做出了明确规定。
对于严重超限超载或屡次违章者采取司法行动。
包括刑事诉讼、 短期拘留和多达１年以上的监禁。在英国， 《道路交通法》 中明确规定， 在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。
司法机关对违法的车辆（ 所属的运输企业和车辆驾驶员）给予不同类型和不同程度的处罚。万方数据
一１５８ 一公路２ ０ １０ 年第８ 期德国对于超限超载车辆的驾驶员处理手段较严厉， 并且以司法手段为主要治理方法。
在其对超限超载运输车辆的驾驶员的管理办法中规定：
第一次违规， 驾驶员将被登记在案并口头警告； 第二次被发现将面临３个月 的监禁； 一年内发现超限３次以上的驾驶员， 将吊销驾驶执照， 登上“黑名单” ， 终身不得从事驾驶工作。
从而抑制车辆超限超载现象。韩国法律规定， 对超限超载驾驶员或强迫驾驶员超限超载的运营者判处１年以下有期徒刑（ 参看经济手段部分）； 对擅自改装车辆或妨碍检测者处２年以下有期徒刑。
以上司法处罚对违法者同时进行经济处罚。
在韩国， 超限超载的运输车辆一旦被发现， 将被公路监管部门直接引导至法院接受法律惩处。日本的法律制度与技术手段、 经济手段结合的比较好。
以法律为依据， 对车辆超限超载进行源头治理， 从根本上抑制车辆超限超载情况的发生。
根据日本相关法律， 超过营运证最大载重量的车辆， 将处以６ 个月 以下徒刑， １０ 万日元罚款（ 约合人民币７４ ０ ０ 元）； 超过车辆总重量一般限值２０ ｔ的车辆，将处以３０ 万日元罚款（ 约合人民币２． ２万元）。
同时严令禁止货运企业接受超载运输业务或指示驾驶员进行超载运输等。在澳大利亚， 对于超限超载车辆的惩罚方式比较特殊。
利用司法手段强制命令违法货主、 车主以及驾驶员对已损坏公路进行维修， 即按承运货物的起点到终点， 负责修理该路段所有的损坏路面。（ ３）执法机构责权关系不够明确合理、 治超效率偏低。①目前， 我国在公路上行使各种交通管制职能的机构有交警、 路政和运管等部门， 执法主体众多，而且一定程度上存在执法标准不统一的现象。②治超执法过程中， 各部门责权关系不够明确，难以形成真正的合力。
一次超载多次罚款， 谁也能管， 谁也不管。
部分执法单位从部门利益角度行使手中权力的行为屡见不鲜。③职权关系不够合理。
在我国， 交通主管部门的主要责任是保护公路资产的安全使用。
近屿年违法超限运输的肆虐， 直接受害者就是交通主管部门。为了保护公路资产， 交通主管部门在治超过程中发挥着主力军作用， 但同时也承担着非常大的压力。虽然各地交通主管部门都在想方设法地加强管理， 但受各种因素的制约， 也只能是停留在罚款和卸载上， 法律、 法规并没有赋予交通主管部门更大的权限， 因此所反映出来的结果就是治超效率偏低， 交通主管部门无法单独完成“治超” 任务。在我国， 公安交警部门的主要责任是为社会提供公共安全保障。
车辆超限超载会引发交通安全事故， 因此在公路部门对超限超载进行大力治理的同时， 公安交警部门也在对超限超载车辆进行治理， 防止交通事故的产生。
但是， 车辆超限超载只是产生交通安全事故的一方面原因， 并不是全部。
因此， 公安交警部门也没有将全部的精力集中于治理超限超载， 但与交通主管部门相比， 其治理超限超载的权力却相对较大， 不但可以罚款， 还可以吊销驾驶执照等。
同公安交警部门相比， 交通主管部门虽然承担着治超的巨大压力， 但其治超的权力则明显偏小。根据目前有关部门制定的长期治超方案， 各相关执法部门（ 交通主管部门、 公安交警部门等）的责任职权分配模式基本和短期治超阶段相同。
按照这样的责任职权分配模式， 可以预见， 要实现长期治超的目标， 治理成本相当高， 而且实现的难度较大。
因此， 我国治理车辆超限超载１二作急需一套行之有效的长效机制。（ ４ ）治超综合体系有待进一步完善。我国目前处于治理超限超载的初级阶段， 法律法规还不健全， 执法机构还欠高效， 惩罚措施效力不足， 没有形成一体的治理体系， 治超综合体系还有待进一步完善。①法律法规不健全， 缺乏专门的治理超限超载法律。
１９ ９ ７ 年， 我国《公路法》 颁布实施以来， 虽然扭转了以往因无法可依、 管理滞后的尴尬局面， 但是与《公路法》 相配套的法规迟迟不能出台， 《公路法》确定的许多原则得不到落实， 超限管理中某些重大问题也没有得到有效解决。另外， 现行法律和政策在措施上不能完全保障经营者正当合理的利益， 按发改委公告和《超限运输车辆行驶公路管理规定》 有部分在用车辆存在空车质量超过更正恢复后的总质量现象， 出现空车行驶都属超限超载。
这一现象在课题组对山东省治理超限超载情况调查中也有发现。在对山东省治理超限超载调查过程中， 通过与山东力神起重运输有限公司的工作人员进行座谈，发现我国在治理超限超载过程中， 在政策制定上对山东力神起重运输有限公司这样的特种设备运输企业考虑不周。万方数据
２０ １０ 年第８ 期王仕杰李卫东：
我国治理超限超载存在的问题之深层次原因分析山东力神起重运输有限公司是我国目前综合实力最强的专业大件起重运输企业。
公司主营大型设备起重、 安装服务； 汽车货物， 起重运输设备租赁； 货运代理； 铁路、 海运、 内河水运联运等业务。
公司拥有承载ｌｏ ～２３０ ０ｔ各型运输车辆１５０ 余部， 总吨位７ ６ ０ ０ｔ， 具有超限设备运输、 国际集装箱各类货物运输的综合能力， 超限设备运输综合实力居全国第一位。像山东力神起重运输有限公司这样的大件运输公司是我国建设所需要的， 但根据目前治理超限超载有关规定， 大件运输公司的车辆（ 即使是空车）经常遭遇到上路就被交通部门罚款（ 因为超限）的尴尬， 同时其他主管部门依照有关规定允许大型超限车辆生产， 二者之间存在矛盾， 不利于企业的正常生产和发展。因此， 在制定专门的治理超载超载的法律法规时， 对大件运输公司这样的特殊部门应给予特殊的考虑。②超限运输车辆源头得不到有效控制。
目前，我国超限超载源头治理１二作还很不到位， “大吨小标” 车辆、 非法改装车辆以及“双无” 车辆仍有很大一部分行驶在公路上。
虽然国家发改委已经对车辆生产厂家下发了《道路车辆外廓尺寸、 轴荷和质量限值》 的国标， 但是至今仍有个别汽车生产厂家并没有按照相关规定进行生产， 导致车辆生产源头治理不利。
改型车辆照常出厂。
特别是由于公安部门在治理“双无” 车辆问题上力度不足， 使得部分“双无” 车辆在公路上逃费、 闯站卡的情况屡有发生， 严重威胁收费人员的人身安全， 导...
篇四：县治超现状及存在问题调研
治超工作存在的问题和困难治理车辆超限运输是当前摆在我们面前的一项重要工作，为确保我县公路畅通，我们必须本着路面专项治理与源头治理相结合；部门协作与区域联动相结合；行政手段、经济手段和法律手段相结合；治理力度与社会可接受程度相结合；依法行政与服务群众相结合；宣传先行和稳步推进相结合，同时建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维护良好的车辆生产，使用秩序和道路交通秩序，才能确保我县公路设施的完好和公路交通安全。
一、 根据工作实际，制约我县治超工作有如下问题和困难：
1、经费不足：治超工作缺乏经费，特别是县级治超经费不足，给治超工作带来了困难。
2、执法证件：执法人员执法证件没有得到及时换发，持有部级执法证的只有三分之一，给治超工作带来了不利。
3、治超站点：我县还没有治超站点，需要上级部门提供资金设立治超站点，有利于我县治超工作顺利的开展。
4、治超死角多：由于我县面积大，线路多。县与县之间大多未设点，使大部分超限车辆绕行，得不到有效治理。
二、解决治超工作的几点建议：
1、合伙闯关的车辆严重，实行黑名单制，把闯关的车辆进行登记，发往各省、市、县治超站点，进行严格治理。
2、车辆管理部门应当加大对车辆违法改装的查处力度，严格制止违法改装车辆上路，从源头上杜绝双超行为的发生。
3、要定期组织所有的路政人员参加培训、学习，让每个人都能
熟练掌握信息网络化管理。重点路段加装摄象设备，全程监控，不仅便于取证，减少工作量，还能更好的将路政人员整合，集中到重点难点路段，便于集中整治。
4、封堵死角。我县重点路口都要装上检测装置，把超限车辆全面治死。
事实上，多年的运输经营者一直是靠超限超载向公路索要利润，以损害公路的支付方式来保证其基本利益，形成了难以治理的顽症和怪圈。怎样才能扭转现状，就要靠我们的公路人发扬铺路石精神，尽心尽力尽职尽责地坚决制止超限运输行为，让公路从以前的“走得了”更好的走向“走得好”，实现“人在车中坐，车在画中行”的效果，还人民群众一个平安大道，打造一个畅、洁、绿、美、安的公路通行环境。
治超工作任重而道远，无论如何都要坚持抓下去，这是我们的职责。建好养不好和建不好是一样的。对于治超绝对不能松动，一松动就会有反弹，一反弹就会前功尽弃。我们要为全社会的共同利益牺牲我们自己的利益，因为治理超限不但需要增加人力还要增加设备、经费，还要培训有关人员，所以，需要上级的支持、百姓的理解、广大车户的合作。
二 00 九年九月十一日
篇五：县治超现状及存在问题调研
年 月第 期 文章编号 一 一 一 中图分类号 文献标识码我国治理超限超载存在的问题之深层次原因分析王仕杰 李卫东摘要针对目前我国在治理超限超载中所存在的各种问题进行深层次原因分析揭示其本质为研究如何建立超限超载长效治理机制提供基础资料和方法思路。关键词治理超限超载存在的问题深层次原因分析 我国治理超限超载存在的问题从我国治理超限超载的历史发展情况来看经过多年的探索与努力我国治理超限超载的工作机制已逐步完善联合执法力度得到加强源头监管和经济调节措施的效果初步显效舆论宣传和监督检查也得到强化但仍有一些问题需要解决。主要是超限超载的深层次原因尚未完全消除治理成果还比较脆弱加之现阶段敏感的经济环境和复杂的社会环境巩固和扩大治理成果的任务十分艰巨。当前存在的突出问题主要表现在 个方面 巩固成果压力大。目前我国部分高速公路和国道上的超限超载现象依然严重个别地方反弹达 。另外治超工作经费紧张和人员配备的不稳定性也导致巩固成果的压力极大。 治超力度不平衡。目前我国一些地方的治超力度有所下降从而给下游地区带来很大的压力。 暴力抗法现象增多。我国少数地方聚众拒不接受检查、堵塞交通、强行闯站卡、带车绕行甚至暴力抗法等问题突出。 集中治理力度有所下降。经过一段长时间高强度的路面执法一些执法人员产生了疲劳和畏难情绪。部分治超站点的执法人员配置不足管理和处罚力度也有所减弱。 油价持续上涨影响了治超深入开展。我国油价的不断上涨加剧了运输业户向超载要效益的观念影响治超工作的深入开展。收稿日期 — — 结语物联网不是科技狂想而是又一场科技革命。物联网使物品和服务功能都发生了质的飞跃这些新的功能将给使用者带来进一步的效率、便利和安全。尽管就其目前的发展还存在一些问题需要解决如国家安全问题、隐私问题、政策法规问题、技术标准统一协调问题、管理平台的形成问题等但是推动物联网在交通运输行业的发展实现交通运输领域智能化识别与管理是未来推动交通运输信息建设和现代交通运输业发展新的切入点是有效“感知中国”实现“智慧地球”所不可或缺的重要组成部分。参考文献 吴承治物联网——打造未来经济的引擎 现代运输 纵论物联网产业链国外发展现状 中国物联 宋俊德国内外物联网发展现状及存在问题 世界网 — — 李海峰交通运输行业发展物联网需三管齐下 。 中国交通报 — 一 李岩 电子标签在物流中的应用 。 在物流行业的应用 。 中国自动化网 中交公路规划设计院有限公司北京市 中交投资有限公司北京市 网 — 一 世界网 — — 一 — 万方数据 年第 期王仕杰李卫东我国治理超限超载存在的问题之深层次原因分析一 一此外少数地方只注重路面查处不重视源头治理个别执法人员行为不规范以罚代纠或只罚不纠甚至乱收费、乱罚款现象时有发生部分特种车辆和老旧车型因历史原因车辆标定载质量仍然严重失实更正工作难度很大。 产生上述问题的深层次原因分析产生上述问题的的深层次原因主要可以归结为以下 点 对超限超载的危害性和治超的重要性认识不足。目前社会上对车辆超限超载运输的危害性认识不足主要体现在 个方面一方面公众对车辆超限超载运输的危害性认识不足虽经多年集中治理但部分车主依然存在“不超不赚钱”、“治超就是罚款”、“法不责众”、“治超是一阵风”等片面认识和观望态度对超限超载车辆给公路乃至社会带来的危害性认识不足。另一方面各级领导的思想认识有差距对治超工作的重要性、艰巨性、复杂性和长期性认识不足放松了对治超 二作的领导。认识上的不足必然导致各种问题的产生如超限超载车辆集中起来和治超人员对峙或闯站卡地方保护势力和黑恶势力带车过境以躲避检测站检查等。课题组在调查中也发现为躲避交警超限超载车辆司机经常集中行动更有甚者待车辆聚集到一定数量后组成车队集中闯站卡在执法人员的拦截下拒不停车检查。此举不仅威胁到执法管理人员的人身安全更重要的是助长了违法超限运输的嚣张气焰。另外为节省运输费用很多超限超载车辆都存在着非法换票现象而且在服务区换车头的现象也有所增加。随着治超工作的不断深入经常出现一些运输企业主和货物源头的矿山、采石场老板以花钱雇佣或让其牟利的方法利用地方保护势力和黑恶势力等社会闲散人员带车过境的现象已经在社会上造成极其恶劣的影响严重地制约了治超工作的顺利开展。而势单力孤的路政执法人员经常在执法过程中受到地方保护势力和黑恶势力的阻挠和骚扰有时甚至用暴力手段中断治超工作。一线执法人员的人身和生命财产安全得不到有效保障致使部分执法人员望“超”兴叹产生了消极厌战情绪严重影响了治超工作进度。福建某公路局在 国道洪塘收费站下方对超限运输实行 监控。但是他们发现在监控点两端经常有几百辆车排成 多 长的车龙。原来超限车司机为逃避检查到了监控点附近大都停下来观望造成国道堵塞。迫于交通方面的压力不得不取消 监控改为不定时段的检查。但这样一来司机就和路政人员玩起了“猫捉老鼠”的游戏。路政人员在的时候不少超限车就躲进加油站或停车场路政撤了超限车就呼啸而过。根据检查的情况每天通过 国道的超限车有近 辆但取消 监控以来一天下来查处的超限车不过 多辆。而与此同时监控点两端的两个加油站停车场里总是停了不少满载的大货车。 对超限超载违法行为的治理手段单一、效力偏低。目前我国对超限超载车辆处理的手段主要是罚款等经济手段缺失更具效力的司法手段。根据国外经验及我国治超实践来看单纯采用经济手段和行政手段治超效力偏低达不到严惩以戒的目的。目前我国公安交警部门上路查处超载车辆时只罚不卸车主交钱就能通行。对“大吨小标”和改装车辆也只是罚款通过没有对高速公路上行驶的“大吨小标”和改装车辆建立统一的管理信息档案系统并采取强有力的措施禁止这些违规车辆再次上路。路政部门由于没有卸货场地也只能罚款放行。按照目前的处罚力度和方式罚款难以弥补超限车辆给公路造成的损害。而驾驶员为弥补罚款损失反而迸一步超限超载导致“越治越超”的恶性循环。反观美国和英国等发达国家对车辆超限超载的治理采取了综合有效的手段。它们不仅通过罚款等经济手段治理超限超载而且采用司法手段对超限超载车辆给予严厉的惩罚从而让司机、车主和货主认识到自己的行为已经触犯了法律。例如美国自 年通过第一部限制车重的法律后随后又出台多部联邦法律进行治超对超限超载车辆的管理做出了明确规定。对于严重超限超载或屡次违章者采取司法行动。包括刑事诉讼、短期拘留和多达 年以上的监禁。在英国《道路交通法》中明确规定在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。司法机关对违法的车辆 所属的运输企业和车辆驾驶员 给予不同类型和不同程度的处罚。万方数据
一 一公路 年第 期德国对于超限超载车辆的驾驶员处理手段较严厉并且以司法手段为主要治理方法。在其对超限超载运输车辆的驾驶员的管理办法中规定第一次违规驾驶员将被登记在案并口头警告第二次被发现将面临 个月的监禁一年内发现超限 次以上的驾驶员将吊销驾驶执照登上“黑名单”终身不得从事驾驶工作。从而抑制车辆超限超载现象。韩国法律规定对超限超载驾驶员或强迫驾驶员超限超载的运营者判处 年以下有期徒刑 参看经济手段部分 对擅自改装车辆或妨碍检测者处 年以下有期徒刑。以上司法处罚对违法者同时进行经济处罚。在韩国超限超载的运输车辆一旦被发现将被公路监管部门直接引导至法院接受法律惩处。日本的法律制度与技术手段、经济手段结合的比较好。以法律为依据对车辆超限超载进行源头治理从根本上抑制车辆超限超载情况的发生。根据日本相关法律超过营运证最大载重量的车辆将处以 个月以下徒刑 万日元罚款 约合人民币 的车辆将处以 万日元罚款 约合人民币 万元 。同时严令禁止货运企业接受超载运输业务或指示驾驶员进行超载运输等。在澳大利亚对于超限超载车辆的惩罚方式比较特殊。利用司法手段强制命令违法货主、车主以及驾驶员对已损坏公路进行维修即按承运货物的起点到终点负责修理该路段所有的损坏路面。 执法机构责权关系不够明确合理、治超效率偏低。①目前我国在公路上行使各种交通管制职能的机构有交警、路政和运管等部门执法主体众多而且一定程度上存在执法标准不统一的现象。②治超执法过程中各部门责权关系不够明确难以形成真正的合力。一次超载多次罚款谁也能管谁也不管。部分执法单位从部门利益角度行使手中权力的行为屡见不鲜。③职权关系不够合理。在我国交通主管部门的主要责任是保护公路资产的安全使用。近屿年违法超限运输的肆虐直接受害者就是交通主管部门。为了保护公路资产交通主管部门在治超过程中发挥着主力军作用但同时也承担着非常大的压力。虽然各地交通主管部门都在想方设法地加强管理但受各种因素的制约也只能是停留在罚款和卸载上法律、法规并没有赋予交通主管部门更大的权限因此所反映出来的结果就是治超效率偏低交通主管部门无法单独完成“治超”任务。在我国公安交警部门的主要责任是为社会提供公共安全保障。车辆超限超载会引发交通安全事故因此在公路部门对超限超载进行大力治理的同时公安交警部门也在对超限超载车辆进行治理防止交通事故的产生。但是车辆超限超载只是产生交通安全事故的一方面原因并不是全部。因此公安交警部门也没有将全部的精力集中于治理超限超载但与交通主管部门相比其治理超限超载的权力却相对较大不但可以罚款还可以吊销驾驶执照等。同公安交警部门相比交通主管部门虽然承担着治超的巨大压力但其治超的权力则明显偏小。根据目前有关部门制定的长期治超方案各相关执法部门 交通主管部门、公安交警部门等 的责任职权分配模式基本和短期治超阶段相同。按照这样的责任职权分配模式可以预见要实现长期治超的目标治理成本相当高而且实现的难度较大。因此我国治理车辆超限超载 二作急需一套行之有效的长效机制。 治超综合体系有待进一步完善。我国目前处于治理超限超载的初级阶段法律法规还不健全执法机构还欠高效惩罚措施效力不足没有形成一体的治理体系治超综合体系还有待进一步完善。①法律法规不健全缺乏专门的治理超限超载法律。 年我国《公路法》颁布实施以来虽然扭转了以往因无法可依、管理滞后的尴尬局面但是与《公路法》相配套的法规迟迟不能出台《公路法》确定的许多原则得不到落实超限管理中某些重大问题也没有得到有效解决。另外现行法律和政策在措施上不能完全保障经营者正当合理的利益按发改委公告和《超限运输车辆行驶公路管理规定》有部分在用车辆存在空车质量超过更正恢复后的总质量现象出现空车行驶都属超限超载。这一现象在课题组对山东省治理超限超载情况调查中也有发现。在对山东省治理超限超载调查过程中通过与山东力神起重运输有限公司的工作人员进行座谈发现我国在治理超限超载过程中在政策制定上对山东力神起重运输有限公司这样的特种设备运输企业考虑不周。 元 超过车辆总重量一般限值 万方数据
年第 期王仕杰李卫东我国治理超限超载存在的问题之深层次原因分析山东力神起重运输有限公司是我国目前综合实力最强的专业大件起重运输企业。公司主营大型设备起重、安装服务汽车货物起重运输设备租赁货运代理铁路、海运、内河水运联运等业务。公司拥有承载 各型...
篇六：县治超现状及存在问题调研
20 年中国工业机器人行业调研报告 前言回顾 2019 年，对于机器人产业而言，显然是一个‚小年‛，自 2018 年下半行业‚遇冷‛以来，2019 年全年几乎被‚低迷‛的气息所笼罩，当‚低迷‛已经渐成新常态，短期内转好的‚乐观‛或将渐行渐远。当潮水退去，留下的是‚还没如愿见着不朽，就把自己先搞丢‛的叹息。
经历过机器人产业的‚高光时刻‛，迎来当下的‚黯然时光‛，如果将时间轴拉长，中国机器人产业的发展依然还处于发展的初期阶段，不管是曾经的高增长，还是当下的低受挫，从成长周期来看，都只是不可避免的一个成长节点。机器人作为一种智能装备载体，很大程度上受到宏观环境及实体制造业发展的影响，宏观环境的周期性将很大程度上成为机器人产业不得不去遵守和敬畏的‚规则‛，周期性的迭代更替过程即伴随着机器人产业的洗牌重塑及蜕变，其中能够真正预见周期并顺应周期的企业将能脱颖而出。
受宏观环境短期内回暖慢，实体经济依然面临较大增长压力，机器人需求呈分化态势，过去增量市场大爆发的时代一去不复返，进入存量市场争夺与细分增量市场卡位的新周期，总体上或将延续低速态势。但从细分领域来看，依然可以看到亮点，如协作机器人依然逆市上扬，机器视觉热度延续，工业互联网的全面开花，本体国产化份额稳步提升…… 从产业链各环节来看：
零部件：需求收紧，产销量下滑，零部件厂商承压；四季度开始订单有所缓和，大厂商在观望，小厂商在挣扎，价格仍处于下行通道中； 本体：从整体市场来看，2019 年前三季度，中国工业机器人产销量呈同比下滑态势，四季度开始，增速开始转正，下游需求呈分化回暖迹象。
从细分产品来看：
多关节机器人作为占比最高的产品，增长稍显乏力，呈一定程度的下滑； SCARA 机器人受到 3C、汽车电子的影响，没能延续去年的高增长，预计与去年基本持平； 并联机器人因基数小，2019年在食品、医药、
日化、物流等领域有所突破，获得小幅增长，国产厂商表现亮眼； 协作机器人逆势上扬，2019 年依然取得 30%左右的增长，随着玩家的增多，各厂商销量逐渐开始分层；以发那科、安川为代表的外资巨头亦在协作机器人上推陈出新，开始发力，可以预见未来协作机器人领域的竞争将会愈加残酷； 系统集成：当下宏观环境下，集成商业绩很大程度上受下游领域景气度的影响，汽车领域的下滑对相关集成商的影响尤为突出。2019 年前三季度各集成商营收同比增速下滑明显，反映下游需求收紧，有效落地订单减少。大型集成商资金链紧张，以瀚川智能、江苏北人为代表的集成商成功登陆科创板，无疑给了行业新的信心，后续或将有更多的厂商尝试冲刺科创板； 下游行业：从下游各行业的固定资产投资情况来看，汽车行业延续低迷态势，仓储物流、运输行业已开始呈现回暖的迹象，但依然处于较低增速水平；3C、通信设备领域受益于 5G 的带动，固定资产投资持续向好，有望延续到明年，届时3C 行业细分领域需求有望得到新一轮的释放。
相比 2017 年的行业‚火爆‛，2018 年的‚热转冷‛， 2019 年是中国工业机器人行业‚冷静‛的一年，行业低速增长甚至下滑开始进入新常态，2020 年行业有望缓慢回暖，但不具备大范围爆发的可能性。
随着 2019 年的逝去，2020 年到来，对于机器人行业而言，留下更多的应该是思考：当低价竞争开始收效甚微时，说明价格的边际效应开始递减，单纯依靠价格取胜的策略逐渐失效；当四大家族开始转身大力进入一般工业领域时，国产厂商才意识到什么是‚狼‛来了；当苹果、华为新一轮的创新来临时，5G、智能手机、无线耳机、智能手表、AR/VR、智能电视等产品被赋予新的定义，3C 行业的低迷或有望被打破，当机会来临时，往往是有所准备的厂商才能抓住…… 大环境遇冷对于企业而言，是挑战亦是机会，机会在于可以更好的梳理内部业务路线、研发体系、人才结构等，修炼企业内功；但最大的挑战是资金与订单的压力，尤其是对于中小企业而言，融资难度加大，业务开展不顺将进一步加剧企业生存困境。回归商业的本质，现金为王，现金流
作为企业‚命运的咽喉‛，在未来的一段时期内，将更大程度的影响和决定企业的生死和存亡。
为厘清工业机器人行业发展脉络，把握市场走向，帮助企业投资决策，高工产研机器人研究所(GGII)在实地走访大量机器人企业、充分挖掘行业信息的前景下，编制了《2020 年中国工业机器人行业调研报告》。
本报告对全球及中国工业机器人行业的市场发展特点、机器人产业链发展情况、主要产品市场份额、各应用领域市场情况进行了详细的分析，系统整理了重点企业调研数据、跟踪企业的发展动向，并前瞻性地分析了未来几年(2020-2024年)行业发展前景，对企业提出了发展建议。为企业、投资者、证券公司以及希望投资机器人产业的人士，提供具有参考价值的研究报告。
毕节市农村公路管理养护工作调研报告
近年来，毕节市（以下简称我市）抢抓国家加快农村公路发展机遇，大干快上，攻坚克难，实现了 100%乡镇通油路、100%建制村通油（水泥）路、100%三十户以上村寨通硬化路的目标。截至2018 年底，全市农村公路管养里程达 29620 公里，其中新增国道 116 公里、省道 1902 公里、县道5326 公里、乡道 7803 公里、村道 14473 公里，同时新建完成‚组组通‛硬化路 14640 公里。
农村公路的发展带动了交通运输和投资环境的极大改善，但是由于我市经济基础薄弱，财力紧张，市、县两级农村公路日常小修保养资金标准低且不能足额到位，致使农村公路管养‚缺失‛。农村公路作为最基本的交通基础设施，是全市公路网的重要组成部分，是农村与城市联系交往的基本纽带。因此，进一步加强农村公路管理养护工作是实现农村交通事业可持续发展的迫切任务，是推进脱贫攻坚和乡村振兴的现实需要，对促进全市经济社会跨越式发展具有重要意义。针对全市农村公路管理养护的现状，为进一步提高
全市农村公路管理养护水平，同时为市政府对全市农村公路管理养护工作制定相关政策、措施提供基础资料，市交通运输局先后组织相关人员对辖区内 10 个县区农村公路管理养护工作开展深入细致的调研，赴铜仁、四川遂宁等地考察其他地区好的做法。
一、基本状况 （一）管理养护体制情况 当前全市农村公路管理养护工作主要是根据2007 年毕节地区行政公署出台的《毕节地区农村公路养护体制改革实施方案》（以下简称《实施方案》）及 2015 年毕节市人民政府出台的《毕节市村道沥青（水泥）路养护管理制度（试行）》（以下简称《管理制度》）文件实施。一是《实施方案》明确：１．建立以县（市）级政府为主体，地、县（市）、乡政府分级负责，各级交通部门具体组织实施的农村公路管理养护体制。其机构设置及职责划分是：县（市）公路管理养护部门为县（市）公路管理所，副科级事业单位，负责辖区内农村公路日常管理养护工作；乡镇政府设交通管理站，负责村级公路日常管理养护工作。
２、地区及县（市）人民政府每年度根据交通部门编制的农村公路正常养护计划，统筹安排本级财政预算资金，原则上按村道每年每公里不少于600 元、乡道泥路每年每公里不少于 1000 元、乡道油路每年每公里不少于 3000 元、县道泥路每年每公里不少于 2000 元、县道油路每年每公里不少于 6000 元标准安排农村公路养护资金，地区、县（市）财政分别为 1:9—3:7 比例承担小修保养资金并纳入财政预算。其中七星关区、赫章县、威宁县、百里杜鹃管委会按 3:7，大方县、黔西县、织金县、纳雍县按 2:8，金沙县按 1:9。二是《管理制度》规定：市交通运输局暂按每年每公里500元筹措村道沥青（水泥）路养护资金；县级财政按每年每公里不少于 2000 元的标准安排专项资金用于村道水毁抢修、应急保畅且不占用日常养护资金。
（二）机构及人员落实情况 各县区均成立了农村公路管理养护机构，均为副科级事业单位，负责辖区内农村公路日常管理养护工作；所有乡镇政府均设立交通管理站，负责村级公路日常管理养护工作，但乡镇交通管
理站均无编制人员，流动性大，无法正常开展工作。据统计，县、乡镇级农村公路管理养护机构人员普遍较少，2018 年共 507 人（其中编制人员306 人，编外人员 201 人），而专业技术岗人员仅有 119 人，乡镇普遍没有专业技术人员指导农村公路养护，没有专人负责路产路权保护。根据1991 年交通运输部、劳动部联合下发的《公路养护定员标准》测算，每名养护管理人员管养公路里程平均 30 至 45 公里，但实际上县区、乡镇农村公路管养人员管养公路里程均超出实际管养范围，如县级管养机构中织金县为 66.77 公里/人、纳雍县为 75.83 公里/人、赫章县为 120.83公里/人；乡镇级管养机构中纳雍县为 75.17 公里/人、赫章县为 92.57 公里/人。
（三）养护资金到位情况 一是省级补助资金。根据成品油消费税用于补助农村公路养护工程的规定，省级统筹安排主要用于县乡道油路大中修补助、水毁抢险修复、‚四好农村‛路创建、养护设备购置、村道养护等，近三年来省统筹成品油消费税补助毕节市农村公路养护资金每年 4300 万元左右，在村道每
年养护里程增加的情况下，省级安排村道养护资金均为 507 万元，导致村道养护资金每年每公里不足 500 元，在总补助资金变化不大的情况下增加安排水毁抢险修复、 ‚四好农村路‛创建资金，使每年安排用于油路大中修建设资金相应减少。二是市级匹配资金。根据《实施方案》要求 2016—2018 年市级财政每年统筹安排用于补助全市农村公路日常养护资金分别为1390万元、1469.5万元和 1500 万元。三是县区级配套资金。据统计，近三年来县区级财政配套资金中全市仅有金沙县、黔西县、百里杜鹃管理区每年根据实际需求均超额配套到位；七星关区每年基本按标准配套；织金县、纳雍县每年均未足额配套，其中织金县每年均为 300 万元；2018 年大方县、赫章县、威宁县、金海湖新区未配套小修保养资金。四是小修保养资金使用情况（以 2018 年七星关区、赫章县为例）。七星关区：2018年养护里程共3499公里，其中新增国省道 191.1 公里、县道 661.1公里、乡道 958.3 公里、村道 1688.5 公里，另外新建‚组组通‛硬化路 147.8 公里。2018 年日常小修保养资金共到位 957.7 万元，其中省级补
助 71.7 万元，市级匹配 0 万元，区级配套 904万元。2018 年共使用 1016 万元，其中支付养护人员工资526万元，用于农村公路维修 490万元，红卫桥至对坡全长 20.8 公里，2018 年用于路面、挡土墙、边沟等修复共花费小修保养费为 172 万元，该路段小修保养资金平均每公里达8.3万元。赫章县：2018 年养护里程共 3598 公里，其中新增国省道 305 公里、县道 689.2 公里、乡道 941.6公里、村道 1662.2 公里，另外新建‚组组通‛硬化路 800.2 公里。2018 年日常小修保养资金共到位 73.4 万元，其中省级补助 73.4 万元，市级匹配 0 万元，县级配套 0 万元。2018 年共使用320.9 万元，其中支付养护人员工资 35 万元，用于农村公路维修 285.9 万元，野马川至维新全长29.5 公里，2018 年用于路面、挡土墙、边沟等修复共花费小修保养费为 74.8 万元，该路段小修保养资金平均每公里达2.54万元。由此可见，大部分县区均存在部分项目因使用年限较长，路面病害较为突出，导致小修保养费用过高问题。在小修保养资金总额不足的情况，个别项目占用过高小修保养资金，使其他项目得不到正常的日
常养护。周而复始，失养公路逐步增多，所需小修保养经费倍量增长，进一步增加农村公路大中修频率。
（四）农村公路养护质量现状 一是沥青路面。养护作业不规范、路面不够平整、路面坑槽较多、翻砂龟裂脱皮严重、排水设施堵塞、安保设施损坏、行车舒适性较差，甚至一些油路坑槽用泥结碎石填补。二是混凝土路面。排水设施不畅、安保设施损坏、沿线坍方未能及时清理、部分路段路基、路肩下沉导致断板。三是部分公路路况指标差。日常小修保养资金超额拨付县区农村公路路况好路率整体相对较高，如金沙县、黔西县和百里杜鹃管理区。四是大中修项目建设情况。近三年来省统筹成品油消费税用于补助我市农村公路大中修资金每年约 1967万元。根据交通运输部有关规定，县、乡公路的大中修里程按不少于每年管养总里程的 5%计算，全市每年需进行大中修的县乡道油路里程达 520公里（按 5%计算），大中修比例按 3:7 进行测算，大修里程为 156 公里，按 80 万元/公里测算，需要资金 12480 万元；中修里程为 364 公里，按 40
万元/公里测算，需要资金 14560 万元，大中修需要资金共计 27040 万元，每年大中修的缺口资金约为 25073 万元。
（五）路政管理情况 一方面，路产路权保护不力，乱堆乱放现象较为严重。一是公路两侧建筑红线控制不严，农村自建房随意性较大，建成后导致边沟不通、视距不良；二是在路面上随意堆放建筑材料、农用车辆、晒粮食等；三是为了埋置管道等任意切割开挖公路路面，加速了农村公路的损坏，增加今后进行维修改造时困难。另一方面，超限超载运输治理工作开展不力。个别县区目前均未实质性开展超限超载运输治理工作，原因有四：一是部分县区重视程度不够；二是源头治超有待进一步加强；三是路警联合执法力度不够；四是超限治超点已不能满足现状需求及个别超限治超点运转不正常。
二、存在的问题 （一）养护资金标准低、资金来源单一 一是全市农村公路养护资金依然执行 2007年制定《实施方案》规定的标准，随着养护材料、
人工工资等大幅上涨，原有养护资金标准已难以满足目前农村公路养护的实际需求；二是由于农村公路养护资金来源单一，部分县区对县级人民政府是农村公路管理养护责任主体的认识不足，过分依赖省、市...
篇七：县治超现状及存在问题调研
与法Economy and lawq 164质量管理关于道路运输中源头治超存在的问题与应对策略———以宁夏南部山区的经验为例李 辉（固原市道路运输管理局 宁夏 固原 756000）【摘 要】
现阶段有效降低物流成本， 提高商品流动是实现微观主体有活力， 推动宏观经济可持续发展十分重要的一个环节。
在这一背景下本文以道路货物运输市场为观察对象， 以宁夏南部山区为例分析了当前源头治超工作存在突出问题， 并梳理了产生这一问题的根源， 同时提出了相应的管理手段和应对策略。【关键词】
公路运输； 超限超载； 源头治超随着当前我国社会的持续发展和供给侧结构性改革的进一步推进，如何有效发挥公共资源的基础性作用， 进一步提高微观主体的经营活力， 有效降低物流成本， 提升公路等基础设施在促进经济发展中的推动性作用是一个值得深入思考的问题。
本文以公路货物运输的视野分析了当前运输管理体制机制下货运源头治理超限超载行为存在的突出问题，选择的样本范围以宁夏南部山区为观察对象， 探讨了产生当前相关问题的深层根源， 结合当前运输管理工作的实际和经验提出相应的管理方法和策略。一、 源头治超中存在的问题1.受利益驱使， 违规装载受供需关系的影响和短期经济利益的驱使， 车辆不按规定装载的现象时有发生， 由于辖区内矿石及建材资源较为发达， 是领近省市重要的原材料供应地， 尤其在每年的春夏季节， 受城市及基础设施建设的工期要求， 会出现明显的材料供给高峰， 部门企业主受需求旺盛的市场情绪影响会私拉乱载， 超限经营， 盲目追求短期利益， 无视国省干道等基本的公共资源对国民经济长期发展的积极作用， 造成周期性的违法行为发生， 对执法管理造成一定的压力。2.法制意识淡薄， 法律知识缺失受管理对象法制意识和法律水平的限制， 部分货运源头企业对超限超载运输概念模糊， 意识淡薄， 只是单纯从个体的经济利益出发， 无法估计个体的经营行为对公共资源的占有和损害， 存在侥幸的逃避心理，片面追求短期利益， 试图钻法律的空子。
对相应的法律法规持有漠视的心态， 对行业管理者和管理行为存在抵触情绪， 不积极参与配合甚至有隐瞒和欺骗的行为， 从客观上造成了管理程序复杂， 管理成本加大。3.监管力量薄弱随着社会的发展和经济体量的增加， 固原市的货运市场规模在持续扩大， 从业人员也在不断增多， 监管对象日益庞大； 同时， 受自然环境和地理地貌的影响， 新兴的货运源头企业多位于山地矿区， 分布较为分散， 不利于集中统一管理， 其次也加大了与路面管理衔接的难度。
作为监管主体执法人员受人员编制的限制与持续增长的监管对象形成了鲜明的对比， 介意这种情况从一定程度上形成了当前监管力量薄弱， 部分环节管理虚化的现象， 对推广全流程监管提出了一定的挑战。二、 管理重点与应对策略1.明确对象强化监管目前的管辖区域内生产经营企业以煤炭、 水泥、 石灰类企业居多，是源头治超的重点环节， 在当前的经济环境下仍存在诸多问题， 应进一步加强与企业的沟通交流， 做到心中有数， 细化源头的企业的信息数据， 明确监管对象与管理规模。
同时， 要求源头企业必须提高认识， 端正态度， 严把出厂关， 要把治超工作作为一项长期工作来抓。
严格按照区、 市各级上级主管部门的安排部署和工作要求， 积极开展治理超限超载专项行动。2.加强部门联动， 严格路面执法进一步加强管辖区域内的主要公路干道进行联动监控， 对违规车辆加大查处力度， 针对路面治理的分散特点， 要求货运车辆严格执行交通执法部门的相关规定， 提升法律意识， 严格职业操守， 配合治超管理人员做好有关工作； 同时执法人员应提升执法效率和频次， 对超限超载高发易发路段进行不定期巡查， 将超载超限违法行为遏制在萌芽状态。
同时整合现有的执法力量， 协调机构融合过程中的管理资源， 与公安、 交通主管部门加强沟通， 畅通信息交流渠道， 加强信息共享， 提高执法水平与效率。
做到路面与节点的全流域的超限防治， 形成闭合完成的监管链条。3.优化管理体系， 推进现代管理持续推进将企业质量诚信考核， 细化考核项目， 明确考核范围， 深入落实诚信考核和企业主体责任， 将源头超限行为纳入企业质量诚信考核的负面清单， 实行一票否决制并建立相应的处罚执行体系， 将源头超限的违法行为控制在萌芽环节。
目前在我区交通运输综合执法机构改革的大背景下， 将重新整合运政和路政的管理资源， 在融合过程中切实做好机构改革与职能衔接中对源头治超和路面治理的管理工作， 做到权责明晰， 及时填补真空地带， 做到执法监管的全流程覆盖， 形成监管主体与监管对象的良性机制， 将源头治超纳入科学合理的管理范围内。4.加强法制宣传， 推进依法治超进一步深入贯彻国家有关法律法规和国务院关于加强治理货车超限超载工作的有关要求及交通运输部、 工业和信息化部、 公安部、 工商总局、 质检总局联合制定的 《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》 和 《超限运输车辆行驶公路管理规定》 管理规范， 加强对货运源头从业人员的培训教育， 让从业者了解超限违法行为造成的危害， 尤其需要了解在新时期 “三去一降一补” 的经济环境下， 超限运输行为对降低物流成本， 提高基础设施利用率的不良影响， 同时营造良好的舆论宣传氛围， 促使各法律主体都能明确自身责任， 内化为自身的实际行动， 切实维护好货物运输的市场秩序。5.建立健全行为人个人信用制度随着我国诚信体制的逐步建立， 失信被执行人的惩戒方式也进一步确立， 其中个体的超限超载运输违法行为也纳入了当前我国的诚信管理体系当中， 在这一基础上应明确违法行为的方式与内容， 严格监管尺度， 形成充分合理的惩戒细则， 对超限超载失信人形成个人征信体系的全覆盖， 进而突破漠视法规、 心存侥幸经营氛围， 不断形成健康有序的公路货运环境。作者简介：
李辉， 男， 汉族， 宁夏固原人， 助理工程师， 大专， 固原市道路运输管理局， 研究方向：
公路工程与运输管理。万方数据
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